Mobilidade: Como chegamos até aqui – e para onde vamos
Em maio de 1896, o nova-iorquino Henry
Wells entrava para a história ao protagonizar o primeiro incidente de
trânsito da era do automóvel. Pilotando sua “carruagem sem cavalos”, ele
atropelou um ciclista. Pulando 114 anos, em agosto de 2010
testemunhamos o maior engarrafamento de todos os tempos – na província
de Hebei, na China, um congestionamento que se estendeu por mais de 100
km durou 11 dias, causado por tráfego excessivo de caminhões e pela
realização de obras na rodovia. Será que pode se chamar isso de
“evolução”?
“O planejamento de transportes convencional usa indicadores como a velocidade do tráfego e o custo operacional dos veículos e ignora outros fatores de acessibilidade. Se pensarmos assim, a única solução prática para o congestionamento do trânsito é a expansão das rodovias”, aponta Todd Litman. Mas com um total de 28,3 bilhões de quilômetros de autoestradas espalhadas pelo mundo, será mesmo essa a solução?
Na contramão (com trocadilho) desse (planejado) maremoto de concreto armado, surgem em diversos cantos do mundo iniciativas que devolvem a mobilidade à humanidade. Estímulo ao uso de um transporte coletivo mais eficiente, o incentivo à locomoção não motorizada, a busca de novas formas de energia e a reestruturação do espaço urbano estão na pauta do dia.
Curitiba é a referência nacional em planejamento racional da mobilidade – uma história que começou em 1968 e levou a capital paranaense a ser eleita, em abril do ano passado, a cidade mais sustentável do mundo (na última Conferência Mundial de Sustentabilidade, em Estocolmo, Suécia). Lá surgiu o modelo brasileiro de bus rapid transit (trânsito rápido de ônibus, ou BRT) que foi exportado e/ou inspirou soluções similares em mais de 100 cidades pelo mundo.
O BRT, que preconiza faixas exclusivas para ônibus de alta velocidade, estações de passageiros (que eliminam a necessidade de pagar a passagem depois de embarcar no ônibus) e um serviço com cobertura territorial ampla, foi a solução encontrada por cidades como Bogotá (Colômbia), Nova York (EUA), Seul (Coreia do Sul) e Xiamen (China). E pode ser a solução para o nó nos transportes que o Brasil precisa desatar, para poder sediar a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro (2016). “Há 400 km de corredores BRT sendo implantados nas cidades-sede da Copa, como São Paulo, Recife e Rio. Nesse aspecto, estamos seguindo o fluxo mundial”, assegura Luís Antonio Lindau, presidente do Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS-Brasil).
As soluções sobre rodas não se esgotam nos ônibus rápidos. A integração de meios de transporte foi o caminho encontrado por Estocolmo, na Suécia (onde ônibus, metrô, três linhas de trens e outras três de veículos leves sobre trilhos funcionam em harmonia), e por Paris (que conjuga um dos maiores sistemas de metrô do mundo com seis estações de trens interurbanos e internacionais, além de uma boa estrutura para pedestres). Sistemas inovadores de controle de trânsito estão dando certo em Cingapura (que instituiu pedágios de preços variáveis de acordo com os horários de pique no trânsito). O conceito de land reclamation, utilizado tradicionalmente para definir trechos de mar que são aterrados, tem sido usado em Seul e Nova York para isolar áreas urbanas da circulação de carros particulares, priorizando o transporte coletivo. Em Portland (EUA), olhou-se para o passado, em vez de para o futuro: a revitalizada linha de bondes da cidade melhorou o trânsito e trouxe nova vida para áreas degradadas.
“A ocupação do espaço urbano precisa acompanhar a expansão do transporte”, discursa o especialista em engenharia de trânsito Ronaldo Balassiano. “A chegada da mobilidade a uma área ainda desabitada vai trazer, inevitavelmente, a ocupação humana daquela área. É preciso pensar nisso e transformar os terminais de transporte público em espaços úteis para a população, com serviços, postos de saúde, comércio. Isso diminui a necessidade de grandes deslocamentos até os centros urbanos.” A essa ideia reúnem-se demandas mais amplas de urbanização, como o aproveitamento de áreas em processo de esvaziamento populacional, uma melhor distribuição da oferta de empregos e serviços (o que reduz os tempos de viagem) e a implantação dos conceitos do transit oriented development (desenvolvimento orientado para o trânsito). “Ocupações territoriais que promovem o transporte não motorizado e os veículos elétricos e diminuição dos espaços perdidos para estacionamentos são exemplos de planejamento TOD que já estão em prática na Suécia, Alemanha e Austrália”, nota Cathleen Sullivan, do Instituto de Estudos de Transportes da Universidade de Berkeley (EUA)
“O planejamento de transportes convencional usa indicadores como a velocidade do tráfego e o custo operacional dos veículos e ignora outros fatores de acessibilidade. Se pensarmos assim, a única solução prática para o congestionamento do trânsito é a expansão das rodovias”, aponta Todd Litman. Mas com um total de 28,3 bilhões de quilômetros de autoestradas espalhadas pelo mundo, será mesmo essa a solução?
Na contramão (com trocadilho) desse (planejado) maremoto de concreto armado, surgem em diversos cantos do mundo iniciativas que devolvem a mobilidade à humanidade. Estímulo ao uso de um transporte coletivo mais eficiente, o incentivo à locomoção não motorizada, a busca de novas formas de energia e a reestruturação do espaço urbano estão na pauta do dia.
Curitiba é a referência nacional em planejamento racional da mobilidade – uma história que começou em 1968 e levou a capital paranaense a ser eleita, em abril do ano passado, a cidade mais sustentável do mundo (na última Conferência Mundial de Sustentabilidade, em Estocolmo, Suécia). Lá surgiu o modelo brasileiro de bus rapid transit (trânsito rápido de ônibus, ou BRT) que foi exportado e/ou inspirou soluções similares em mais de 100 cidades pelo mundo.
O BRT, que preconiza faixas exclusivas para ônibus de alta velocidade, estações de passageiros (que eliminam a necessidade de pagar a passagem depois de embarcar no ônibus) e um serviço com cobertura territorial ampla, foi a solução encontrada por cidades como Bogotá (Colômbia), Nova York (EUA), Seul (Coreia do Sul) e Xiamen (China). E pode ser a solução para o nó nos transportes que o Brasil precisa desatar, para poder sediar a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro (2016). “Há 400 km de corredores BRT sendo implantados nas cidades-sede da Copa, como São Paulo, Recife e Rio. Nesse aspecto, estamos seguindo o fluxo mundial”, assegura Luís Antonio Lindau, presidente do Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS-Brasil).
As soluções sobre rodas não se esgotam nos ônibus rápidos. A integração de meios de transporte foi o caminho encontrado por Estocolmo, na Suécia (onde ônibus, metrô, três linhas de trens e outras três de veículos leves sobre trilhos funcionam em harmonia), e por Paris (que conjuga um dos maiores sistemas de metrô do mundo com seis estações de trens interurbanos e internacionais, além de uma boa estrutura para pedestres). Sistemas inovadores de controle de trânsito estão dando certo em Cingapura (que instituiu pedágios de preços variáveis de acordo com os horários de pique no trânsito). O conceito de land reclamation, utilizado tradicionalmente para definir trechos de mar que são aterrados, tem sido usado em Seul e Nova York para isolar áreas urbanas da circulação de carros particulares, priorizando o transporte coletivo. Em Portland (EUA), olhou-se para o passado, em vez de para o futuro: a revitalizada linha de bondes da cidade melhorou o trânsito e trouxe nova vida para áreas degradadas.
“A ocupação do espaço urbano precisa acompanhar a expansão do transporte”, discursa o especialista em engenharia de trânsito Ronaldo Balassiano. “A chegada da mobilidade a uma área ainda desabitada vai trazer, inevitavelmente, a ocupação humana daquela área. É preciso pensar nisso e transformar os terminais de transporte público em espaços úteis para a população, com serviços, postos de saúde, comércio. Isso diminui a necessidade de grandes deslocamentos até os centros urbanos.” A essa ideia reúnem-se demandas mais amplas de urbanização, como o aproveitamento de áreas em processo de esvaziamento populacional, uma melhor distribuição da oferta de empregos e serviços (o que reduz os tempos de viagem) e a implantação dos conceitos do transit oriented development (desenvolvimento orientado para o trânsito). “Ocupações territoriais que promovem o transporte não motorizado e os veículos elétricos e diminuição dos espaços perdidos para estacionamentos são exemplos de planejamento TOD que já estão em prática na Suécia, Alemanha e Austrália”, nota Cathleen Sullivan, do Instituto de Estudos de Transportes da Universidade de Berkeley (EUA)
De 02 a 04 de maio, a EMBARQ Brasil coordenou uma viagem para Bogotá
(Colômbia) de técnicos da prefeitura do Rio de Janeiro e de operadores
de ônibus responsáveis pelo BRT Transoeste. O objetivo foi conhecer o
sistema de transporte massivo TransMilenio, o sistema BRT que carrega
tantos passageiros quanto os maiores metrôs do mundo.
A Missão Técnica faz parte do projeto Experiência BRT, patrocinado pela Fetranspor
e organizado pela EMBARQ Brasil. O projeto envolve três missões com
diferentes grupos para conhecer sistemas BRT das Américas. Dois grupos
de jornalistas embarcaram nas Missões de Imprensa, com o objetivo de
informar a mídia sobre as principais características e impacto de
sistemas BRT. Já a Missão Técnica levou técnicos das empresas operadoras
e da prefeitura do Rio de Janeiro para conhecer o TransMilenio e
discutir quais foram os principais problemas enfrentados no início da
operação, e buscar evitar problemas similares no lançamento do BRT no
Rio de Janeiro.
Fizeram parte do grupo: Carlos Maiolino e Marcos Tognozzi, da
Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR); Marcos
Rocha e Joaquim Dinís, da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de
Janeiro (CET-Rio); Sebastião Leite, da Secretaria Municipal de
Conservação e Serviços Públicos do Rio de Janeiro (SECONSERVA); Vitor
Freitas, da empresa operadora de ônibus Viação Jabour; e Carlos Rocha,
da empresa operadora Expresso Pegaso. O grupo foi coordenado por Daniela
Facchini, Diretora de Projetos e Operações da EMBARQ Brasil.
O foco da missão técnica era comparar o sistema bogotano com o
sistema BRT em construção no Rio de Janeiro - a primeira linha será
inaugurada ainda este mês e as outras três devem entrar em operação até
2016. “A missão técnica foi muito produtiva e enriquecedora para todos
nós. Pudemos observar o funcionamento do sistema BRT de perto, com
detalhamento e apuração, e além disso, as reuniões com ex-gerentes do
TransMilenio nos deram uma visão estratégica do funcionamento do
sistema, dos problemas que ocorreram nos primeiros dias de operação e de
como foram resolvidos. Reunimos informações importantes para continuar o
planejamento e implantar o BRT do Rio de Janeiro com sucesso”, observou
Daniela Facchini.
TransMilenio em operação. Bogotá, Colômbia (Foto: EMBARQ Brasil)
No primeiro dia de viagem os participantes visitaram as estações de
ônibus no centro de Bogotá. Chamaram a atenção a segurança viária, a
evasão tarifária e o fluxo nas catracas das estações. Os técnicos
observaram formas de se evitar problemas como a entrada ilícita nas
estações, por meio da via; e formas de aumentar a segurança viária,
evitando, por exemplo, que pessoas se arrisquem a atravessar a rua
quando o sinal estiver verde para os ônibus BRT e vermelho para os
carros. Também foi observada a capacidade de fluxo nas catracas, que
podem ser reguladas para atender um ou dois sentidos de operação
(entrada e saída das estações).
Nos dias seguintes, o grupo visitou a empresa TRANSMILENIO S.A.,
agência gestora do sistema. Durante esta reunião, foi feita uma
apresentação detalhada do funcionamento do TransMilenio, abordando
diversos temas como a divisão institucional, o planejamento de obras, o
impacto urbano e detalhes da operação. Também foi realizada uma visita
ao centro de operações do TransMilenio, onde é feito o controle da
operação dos ônibus em tempo real. A equipe fez diversas viagens pelo
BRT de Bogotá: com ele foi visitar o Terminal Suba e o Terminal Sur,
localizados nos extremos norte e sul da cidade.
Pelas viagens, foram percebidos e anotados vários detalhes quanto aos
veículos, estações intermediárias, terminais, linhas alimentadoras e
diversas informações sobre todo o funcionamento do sistema. Os técnicos
também visitaram dois pátios, geridos por duas empresas operadoras do
TransMilenio. Por fim, a agenda proporcionou duas reuniões com
ex-gerentes do TransMilenio: Edgar Enrique Sandoval, Natalia Laurens, e
Dario Hidalgo. A contribuição deles foi de extrema valia para os
técnicos envolvidos no projeto das Trans no Rio de Janeiro. Dario é hoje
Diretor de Pesquisa e Prática da EMBARQ. “O TransMilenio é como se
fosse meu filho. Já não trabalho diretamente com ele, mas estou sempre
acompanhando o desenvolvimento do sistema”, disse Dario, considerado um
dos maiores especialistas em BRT no mundo.
“Os encontros com o pessoal envolvido no planejamento e operação do
TransMilenio foram fundamentais para nós neste momento” disse Carlos
Maiolino, Subsecretário de Transportes do Rio de Janeiro. A viagem foi
muito enriquecedora a todos, e espera-se que seja bastante significativa
para afinar detalhes de melhoria e garantir um bom início da operação
do BRT do Rio de Janeiro.
Nenhum comentário:
Postar um comentário